天下武功，唯快不破——對于中國的新能源汽車市場而言，早期占領(lǐng)市場的諸家車企確實風頭正勁。

　　然而當豐田等行業(yè)巨無霸開始將其新能源產(chǎn)品導(dǎo)入中國市場之時，人們看到，血腥味更濃的角力即將開始。

　　而作為中國市場的主要參與者，大眾汽車在新能源產(chǎn)品的投入程度似乎一直“我行我素”，但在最近，大眾在中國的“家長”海茲曼博士向《英才》記者透露了遲緩的理由。

　　混動為先

　　大眾的新能源之路，在2015年的風起云涌中多少顯得不溫不火。

　　對于中國市場來說，大眾的新能源汽車有些遲到，但畢竟大眾也正有條不紊地踐行著關(guān)于新能源汽車發(fā)展的規(guī)劃。只是相較而言，很多車企走的確實太快了。

　　對此，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼透露，市場的變化并不會改變大眾汽車在新能源板塊原有的計劃進度。

　　“對于大眾汽車的新能源板塊而言，近期最重要的任務(wù)仍然是加速本土化生產(chǎn)混動車型的進程。”在接受《英才》記者專訪時，海茲曼如此表示。

　　他表示，到2016年中，插電式混合動力的奧迪A6將正式實現(xiàn)國產(chǎn)。同時，大眾品牌的一款C級車也將本土化生產(chǎn)。

　　據(jù)了解，在實現(xiàn)新能源汽車國產(chǎn)的同時，車型所需零配件也將同時加速國產(chǎn)落地。

　　畢竟，自主品牌在發(fā)展新能源汽車方面占據(jù)了“成本高地”，政策補貼帶來的購車便利，令很多消費者樂意為自主品牌買單。而在技術(shù)方面，比亞迪這樣的自主品牌企業(yè)，更是實現(xiàn)了新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的閉合生態(tài)。

　　因此對于大眾而言，銷售成本與零部件采購成本的降低勢在必行，而破局的路徑，正是加速車型以及零配件的國產(chǎn)化。

　　除此之外，大眾似乎也在尋求與國內(nèi)新能源新貴的合作。大眾高層與江淮汽車高層在2015年廣州車展的互動就被外界視為二者開啟合作的預(yù)熱。

　　江淮汽車已經(jīng)將新能源列為企業(yè)級戰(zhàn)略，在iev5車型的帶動下，成功擠入去年新能源汽車熱銷榜單的前列。受此鼓勵，公司正將更多的資金投入到技術(shù)研發(fā)中去，這對于大眾而言，無疑是一個優(yōu)質(zhì)的合作伙伴。

　　合作多年的比亞迪與戴姆勒，共同運作的騰勢品牌，已經(jīng)在國內(nèi)市場實現(xiàn)了不錯的口碑與銷量。對于雙贏的可能，二者又有什么理由積極避嫌呢？

　　談到純電動汽車，海茲曼則表示將后于插電式混合動力汽車投入國產(chǎn)。

　　長時間以來，關(guān)于新能源汽車的純電、混動之爭一直沒有過“標準答案”。在2015年比亞迪與北汽新能源兩大自主品牌的成功，也都各自印證了這兩條路的可行性。

　　在海茲曼看來，應(yīng)當在推廣純電動車型的同時，推廣插電式混合動力車型，給客戶帶來更多選擇，從另一個角度加快節(jié)能減排的實現(xiàn)。

　　而在政策制定層面，海茲曼強調(diào)，“希望有機會能與政府、其他廠商、客戶一起深入商談”。

　　逆襲隱憂

　　其實，大眾在“造新”上的克制，同樣體現(xiàn)在其競爭對手豐田身上。

　　雙擎卡羅拉和雷凌兩款產(chǎn)品，剛剛開啟了豐田新能源汽車在國內(nèi)市場的銷售。然而在此之前，豐田新能源在國際市場中早已取得不菲成績。

　　為何大眾與豐田的新能源汽車，都沒有急于對國內(nèi)市場開啟猛攻？不難發(fā)現(xiàn)，自主品牌新能源汽車的價格優(yōu)勢實在太過明顯。

　　即便是核心技術(shù)需要采購，但是靠著行政優(yōu)惠、稅費優(yōu)惠等補貼，國產(chǎn)新能源汽車仍然可以將價格拉低到10萬—15萬元價格區(qū)間。

　　因此，盡管騰勢、寶馬i3以及特斯拉等車型實現(xiàn)了良好的口碑，但最終銷量短期內(nèi)仍然難以取得巨大突破。

　　在優(yōu)惠政策退坡之前，外資品牌似乎已經(jīng)因此集體“拒絕”發(fā)力新能源汽車。畢竟，其原有傳統(tǒng)汽車品牌仍然非常暢銷，實在沒理由顧此失彼。

　　數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾2015年全年實現(xiàn)銷量1,812,077輛，位列國內(nèi)乘用車銷量榜首，其中大眾品牌累計銷售1,532,009輛，同比增長6.2%，毫無懸念的蟬聯(lián)國內(nèi)單一品牌銷量冠軍。

　　手握如此吸金利器，大眾的新能源汽車戰(zhàn)略自然不必操之過急。

　　而反觀比亞迪、北汽新能源、江淮汽車等自主品牌，這些企業(yè)為國人普及了新能源汽車的知識、也順勢占據(jù)了2015年新能源汽車市場銷售的重頭，并讓他們收獲頗豐，但是對于新能源汽車的依賴，也多少有些孤注一擲的“無奈”。

　　數(shù)據(jù)顯示，比亞迪預(yù)計2015年度實現(xiàn)凈利潤26.8億-28.5億元，比上年同期上升518.18%-557.39%。去年年前11月，比亞迪新能源汽車累計銷量50797臺，全球第一，同比增長高達231%。

　　但同時，2015年1-11月，比亞迪汽車整體累計銷售38.83萬輛，同比增長0.87%。這一數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在除了新能源汽車與SUV上收獲成功之外，傳統(tǒng)汽車細分市場上依舊面臨困局，因此押注新能源是他們重新實現(xiàn)盈利的希望。江淮汽車亦是如此。

　　同時，盡管國產(chǎn)新能源汽車實現(xiàn)“逆襲”，但是技術(shù)不成熟的問題仍然存在。電池產(chǎn)能受限,幾乎成了所有新能源品牌的通病。而電機電控技術(shù)的瓶頸也仍在逐步突破進程中，畢竟并非每個新能源汽車品牌都是比亞迪。

　　科技部新能源汽車重大項目專家組組長王秉剛就表示，“不要被目前銷量暴漲、全球銷量第一等光鮮的外表迷惑，一定要認清楚形勢，自主品牌的整體技術(shù)水平較粗糙，一旦補貼退坡，外資進入，挑戰(zhàn)還是很大的。”

　　目前，新能源汽車電池受制于人的危機已經(jīng)顯現(xiàn)。2015年新能源汽車銷量上漲后，很多車企拿不出產(chǎn)能，原因是電池供應(yīng)商供不上，電池短缺嚴重。電池材料的價格開始暴漲，到2015年底，電池級碳酸鋰已經(jīng)從2014年9月的38500元/噸上漲了1.55倍。

　　而不少國外電池供應(yīng)商企業(yè)也開始發(fā)力中國市場，目前三星集團旗下的西安鋰電池工廠已經(jīng)竣工投產(chǎn)，擁有年產(chǎn)4萬臺汽車的動力電池生產(chǎn)線。韓國LG化學，也確定了在中國建廠生產(chǎn)動力電池。

　　因此，國產(chǎn)新能源逆襲的背后，技術(shù)隱憂依然不容忽視。大眾在新能源汽車上的遲到，有可能只是為了等待國內(nèi)新能源補貼政策退坡、利用這段時間積極儲備先進的技術(shù)和量產(chǎn)能力。

　　而目前自主品牌的崛起，則很有可能為“大眾們”的到來，起到市場培育的作用。