在薩博汽車（Saab Automobile AB）的最后一年時間里，“峰回路轉”幾乎成了它留給世人最深刻的印象，不過其命運頻繁跌宕起伏的終點卻是“死亡”。

　　2011年12月19日，薩博首席執行官維克多·穆勒（Victor Muller）收到了通用汽車關于最新薩博股權變更議案的回復郵件：“No”。薩博就此破產，以后不會再有鷹獅獸logo的新汽車了。

　　“兇手”通用憑借的是將薩博售予荷蘭世爵汽車（后更名為瑞典汽車公司）時保留的部分知識產權和優先股東權利。它們意味著薩博的命運實質上仍由通用掌控。

　　如果說薩博的消失尚有伏筆，龐青年的“喜悅”則著實令人吃驚。薩博遞交破產申請兩天后，龐接受了《英才》記者的專訪，電話那頭不斷傳來龐青年至少聽上去算是爽朗、愉悅的笑聲，“結果很滿意，這下一身輕了”，他說他猜中了部分結果，得到的比失去的多。

　　但元氣幾乎消耗殆盡的薩博，能留給龐青年多少實質性內容？龐能借此實現自己的汽車夢想嗎？

　　通用 慢熱的刺客

　　關注薩博的人會對通用突然現身鉗制薩博命運的時機感到不解。去年6月，青年汽車、龐大集團（601258. SH）就簽署了非約束性備忘錄聯合控股瑞典汽車53.9%的股權，那時通用為何不跳出來反對？

　　龐青年不知道原因，猶豫了一會兒說：“通用之前可能沒反應過來”。這合乎邏輯，通用身上的主線故事是如何力壓大眾汽車、豐田汽車重奪世界第一大車企的位置，2010年通用汽車全球銷量高達839萬輛，同期薩博只銷售了31969輛。通用并不像中國人那樣關注薩博的命運，所以2011年10月28日龐大集團、青年汽車簽訂了100%控股薩博的備忘錄后，

　　通用對媒體表示無可置評，“我們對（中方）提議的交易詳情一無所知。”

　　而通用“反應過來”的表現令人驚訝。自2011年11月7日起，通用拒絕了青年汽車、龐大集團分別持有薩博60%和40%的股權計劃，拒絕了瑞典汽車、中銀集團投資有限公司、青年汽車分別持股50.1%、29.9%和19.9%的計劃……

　　薩博資產重組人蓋伊·洛夫克（Guy Lofalk）曾前往美國試圖弄清楚“通用汽車公司做出這一決定的目的是什么，是否有回旋的余地”，但他在底特律只聽到通用反復強調“并購有巨大的障礙，看不到前進的方向”。

　　“巨大的障礙”即來自通用的全球最大單一市場——中國。2011年通用汽車及旗下合資企業在華分別售出了數十萬輛的別克、雪佛蘭等車型，他們則通過通用旗下的Gamma、Epsilon、Delta三大乘用車平臺與薩博的多款車型保持著共通之處。所以，通用中國總裁甘文維（Kevin Wale）說，中國企業收購薩博“不利于”通用的在華利益。

　　“無論（中方）采用哪種方式，通用都反對”，龐青年說，通用怕競爭。但令龐難以承受的是通用的底牌名為“釜底抽薪”。通用汽車發言人詹姆斯·凱恩（James Cain）屢次表示，若中國企業收購薩博，通用就停止為薩博供應零部件和車型技術。

　　青年 輸家贏家？

　　通用的做法令薩博陷入休克狀態，此前一直承擔與通用溝通任務的瑞典汽車公司、瑞典政府顯然無法完成任務。這時穆勒建議，“希望龐大和青年的管理層能直接去底特律，和通用協商。”

　　直到薩博消失，中國企業家也沒能直接與通用溝通。2011年12月21日，薩博申請破產兩天后，龐青年告訴《英才》記者，他自始至終待在國內。龐始終謹記著穆勒和瑞典政府當初說的，由他們負責與通用協調的承諾。

　　無論從哪個角度看，通用都不會視之為最有誠意的買家。事實上，青年汽車也早就開始打退堂鼓了。

　　2011年9月在瑞典注冊成立的瑞典薩博汽車開發公司（S a a bAutomobile Development AB）被龐青年解釋為當初預防通用從中阻撓的后備計劃，龐希望這家他和薩博汽車各占50%股份的合資公司能擔任接收薩博剩余技術的平臺。

　　不論這初衷是否屬實，這家合資公司真的迎來了那樣的任務。2011年12月12日，青年汽車的代表，帶著完成合資公司成立的最后500萬美元尾款前往瑞典。四天后，龐青年拿到了薩博剩余技術的總稱——所謂鳳凰平臺

　　12月19日，青年汽車代表龐彩萍（龐青年之女）沒有去法院的聽證會看薩博最后一眼，她的注意力已經轉向了瑞典薩博汽車開發公司。她在國內的父親凌晨得知薩博“死訊”后，已經洗完澡睡了。

　　旁觀者眼里的龐青年，在2011年付出諸多努力，最后理當享受薩博的果實時，通用突然拉起了劇終的帷幕。人們認為龐青年演的是出悲劇。但青年汽車不這么想。

　　據龐青年透露，青年汽車至今累計投入約4500萬歐元，預估損失在1700萬—2250萬歐元之間，而這點兒損失在鳳凰平臺的技術價值面前無足輕重。“人家（薩博）研發了4億歐元的技術（鳳凰平臺）歸青年了，你看看當年北汽花了多少錢（2億美元）？”

　　龐青年覺得此前需要斥數十億元巨資拯救的品牌已經不復存在，現在使用其遺留下的技術即可，“現在甚至對我們最有利，我哪里有損失呀？”

　　薩博 元氣殆盡

　　但目力所及，對青年汽車嗤之以鼻的人居多。“這都瞎掰的吧，注冊一個公司很簡單的事情，”資深汽車分析師鐘師向《英才》記者表示，“現在誰也沒法兒去證實，所以我看他最好什么都別說，越說越露餡。”

　　業內人士很難相信，已成為品牌由盛而衰經典案例的薩博公司，還能留下含金量十足的技術平臺。通用入駐薩博的20多年里，通用解雇了薩博汽車總部的1300余名工程師和設計人員，薩博的工程部分并入通用的歐寶/沃豪業務部。從源頭上說，2003年起，薩博已經喪失了自主研發的能力。

　　這些年來，薩博推出的9-7XSUV改自雪佛蘭開拓者（ChevyTrailblazer），9-2X來自斯巴魯WRX，9-3由歐寶公司設計、與雪佛蘭Malibu同一平臺生產，9-5使用了歐寶的6缸發動機……

　　據前薩博首席執行官Jan AkeJonsson的公開表述，鳳凰平臺是在現有9-3平臺基礎上開發的。更有知情人士言之鑿鑿：鳳凰平臺不僅是基于通用的EpsilonⅡ平臺開發而來，還與通用有著股權上的聯系。

　　去年8月，龐青年接受《英才》記者采訪時，未詳述鳳凰平臺的技術細節，此次仍未展開說明鳳凰平臺的含金量，他說：“鳳凰平臺無須再跟通用商量，賣到世界各地都可以，而且已經開發好了，仍由薩博那幫人（龐招攬了大量原薩博員工）繼續完善，預計2012、2013年底可以下線具體產品”。

　　現在的問題是，薩博的技術不那么令人信服，其原有的品牌屬性也已被通用磨滅殆盡，等待龐青年的不是復興一個品牌，而是重新打造一個。這需要注入令消費者興奮的專有技術、品牌定位，這又需要巨額資金。

　　車市正緩速前行的2012年，龐青年對外界的普遍質疑仍不以為然，“人家講是人家講，我們看實質。”