還來不及打開香檳，中國熔盛重工集團控股有限公司（01101.HK，簡稱熔盛重工）就看見已多次困擾中國制造業(yè)向價值鏈高端躍遷的門檻。

　　熔盛重工2005年成立，以新增訂單量、手持訂單量計算，2009年，熔盛重工就已位居中國第一、進入世界前6名（若非特別提及，本文所引數(shù)據(jù)均引自克拉克松），成為“中國最大民營造船企業(yè)”。

　　“你們創(chuàng)立僅4年，就已經(jīng)走完了我們15年的歷程。”韓國現(xiàn)代重工的一位創(chuàng)業(yè)元老曾向熔盛重工總裁陳強感慨道。

　　更讓韓國人感慨的是，中國造船業(yè)的成長曲線也像熔盛重工那般陡峭。2002年，中國造船業(yè)的市場份額（以新增訂單量計）在10%徘徊數(shù)年后，終于抓住了全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和大宗商品需求熱潮帶來的機遇開始迅速膨脹。2010年，中國造船業(yè)在手持訂單量、新增訂單量、造船完工量上均超越韓國，成為世界第一。

　　但隨著綠色造船常態(tài)化的日期逐漸逼近，高附加值船舶市場的回暖，后進者依靠常規(guī)船型沖擊產(chǎn)業(yè)規(guī)模的道路似乎已到盡頭。2011年上半年，韓國新增892萬CGT(標準貨船換算噸數(shù))訂單，中國僅為517萬C G T訂單。而且中國企業(yè)突破技術(shù)瓶頸的案例仍然屈指可數(shù)，熔盛重工就從未獲得過大型及超大型集裝箱船訂單。

　　前述現(xiàn)代重工高管曾說，再過10年，熔盛重工或可達到目前韓國的水平。熔盛重工的另一位高管將此理解為恭維之言：“理論上也不一定能達到（韓國的水平）。”

　　外界看來，熔盛重工代表速度，不過，陳強告訴《英才》記者，從2011年起，速度不再是熔盛重工的戰(zhàn)略關(guān)鍵詞，研發(fā)才是重中之重。

　　高速崛起

　　接近熔盛重工董事局主席張志熔的人稱張是個“有膽略的人”。2003年，地產(chǎn)商、投資人張志熔在重工業(yè)企業(yè)管理經(jīng)驗為零，“還沒有了解（造船）這行是怎么回事的時候”（陳強語），準備投入近50億元（其中包括他老婆的私房錢）建設(shè)造船廠。

　　張雖不懂造船，但嗅覺靈敏。那一年，他從一份政府文件上察覺出了自己轉(zhuǎn)型制造業(yè)的具體方向。文件指出造船業(yè)轉(zhuǎn)移的時機已到，韓國即將超越日本，但中國有望取代韓國。

　　現(xiàn)在看來，這一判斷正確無誤。韓國正步入產(chǎn)業(yè)成熟期，但經(jīng)營成本也在同時上升。張志熔不懂造船，但只要知道勞動力成本一般占新船成本的30%，即可從中遐想多多。某種程度上這也是個暗示，同那些以規(guī)模稱雄世界的產(chǎn)業(yè)類似，技術(shù)突破也并非中國造船業(yè)崛起過程中的主旋律（一個佐證是，中國船舶配套業(yè)仍相當弱小）。

　　對后進者而言，他們要做的是打出經(jīng)營要素盡可能多的組合拳，速度應(yīng)是從0逼向已知技術(shù)領(lǐng)域邊界的首要策略。而過去8年間，中國海岸線上出現(xiàn)的2300余家船廠中，熔盛重工的組合拳最為豐富。

　　江蘇如皋市委為張志熔的投資提供了政策輾轉(zhuǎn)空間。鐵本事件后，張志熔面對宏觀調(diào)控也一度萌生退意，但如皋市委領(lǐng)導(dǎo)認為擁有豐富產(chǎn)業(yè)工人、位于出海口且靠近上海的如皋應(yīng)該成為中國的造船基地之一，為獲得審批，某市委領(lǐng)導(dǎo)甚至曾沖進廈門會場中給一位主管領(lǐng)導(dǎo)當面遞交申報材料。

　　這時還缺一個擁有行業(yè)經(jīng)驗的管理者，張志熔認準了時任外高橋造船廠（中國最現(xiàn)代化船廠）總經(jīng)理的陳強。據(jù)2010年的招股書披露，張志熔此時再次顯示了他的投資風(fēng)格。張為了吸引陳強加盟，向其轉(zhuǎn)讓了價值2.366億元的5萬股熔盛重工控股股份，而外高橋造船公司母公司中國船舶(600150.S H )的總經(jīng)理聶成根，2010年年薪為120萬元，至于太平洋重工、揚帆集團等民營船企，截至目前未出現(xiàn)類似的股權(quán)激勵額度。

　　陳強的加盟直接帶來了他的一干老客戶。2006年，以苛刻著稱的挪威油輪大王Frontline將6艘冰區(qū)加強型散貨船訂單交予了造船廠破土動工僅3個月的熔盛重工，F(xiàn)rontline高層如此表示對“陳強團隊”的信任：“我只認識你，陳強。我可不認識熔盛。”在2007年造船廠房還未完全建成的時候，熔盛重工已持有49艘各類船舶制造合約，總值32.37億美元。

　　人員齊整的熔盛重工隨即確定了2010年前趁造船業(yè)繁榮時全力拿單的戰(zhàn)略。為確保對市場的快速反應(yīng)，2007年，熔盛重工介入船舶配套業(yè)，成立了以中低速柴油發(fā)動機為主要產(chǎn)品的發(fā)動機工廠。2011年5月，為彌補動力板塊的空白，熔盛重工斥資21.49億元收購了主打高速柴油發(fā)動機的安徽全柴集團。

　　為打開熔盛重工在國際市場的知名度，創(chuàng)始人瞄準了卡迪夫、淡水河谷、阿曼航運等聲名在外的大型船東，路徑則是以首創(chuàng)船型開發(fā)細分市場。2006年熔盛重工開發(fā)出了15.6萬載重噸蘇伊士油輪，由于該型船滿足多家船級社的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范，截至目前熔盛重工已經(jīng)累計接到了超過40艘訂單，是該船型全球市場上的頭牌。

　　持續(xù)接單的前提是交船速度要及時。熔盛重工采取了盡可能貼近模塊化的生產(chǎn)模式，船廠破土動工28個月后，熔盛重工就交付了首制船，刷新了全球同等規(guī)模船廠的交付速度紀錄。這與習(xí)慣延期的大部分中國船企不同。

　　在全球造船業(yè)的繁榮巔峰期內(nèi)閃現(xiàn)于國際視界中的熔盛重工吸引來了投行，此前熔盛重工由于增速過快，資產(chǎn)負債率常年超過90%。2007年10月，張志熔和創(chuàng)業(yè)伙伴們用20%的股權(quán)，換來了高盛、德劭和新天域的近3億美元。這是高盛在中國第一次投資了“一家連廠房都尚未建成的企業(yè)”。

　　中國不是競爭對手？

　　一切都很美好，但危機緊隨其后。

　　2008年8月，淡水河谷要求熔盛重工建造12艘40萬噸級超大型礦砂運輸船，熔盛重工拿到了合同總額為15.36億美元的當時全球最大單筆造船訂單。

　　這是造船業(yè)多年榮景的黃昏之一。2008年9月，中國船廠的新增訂單量尚有318萬載重噸，12月時這個數(shù)字跌到了2萬載重噸，2009年全球新接訂單量是2008年的27.3%。一段時間內(nèi)，淡水河谷撤單的消息甚囂塵上。而且金融危機期間，和海外投資人的約定期限來臨，2009年熔盛重工贖回了股權(quán)。

　　但冰點也很短暫。造船業(yè)的輻射面廣闊，還“直接牽涉”到大宗商品的運輸安全，中國政府開始倡導(dǎo)“國輪國造”的政策理念。中國進出口銀行、中國銀行與巴西淡水河谷公司達成了超過12億美元的貸款協(xié)議。藉此，熔盛重工確保了淡水河谷對礦砂船的需求。

　　這是讓韓國同行最生感慨之處。其時，金融危機持續(xù)折磨全球航運業(yè)，排名世界前10的韓進重工、現(xiàn)代三湖重工2009年的新增訂單數(shù)為零，現(xiàn)代重工也僅承接了價值4.4億美元的新船訂單。

　　熔盛重工獲取了訂單上的支持。2008年起，銀行系金融租賃公司在中國陸續(xù)現(xiàn)身，熔盛重工2009年新增的12艘船舶訂單中，民生租賃包攬了8艘。綜合各方統(tǒng)計，2010年中國船東的訂貨量一度超過希臘位居世界第一，其中50%—80%的訂單量分配給了中國造船業(yè)。

　　資金問題也得以最終解決。2010年11月19日，熔盛重工登陸港交所融資約140億港元，上演去年香港市場第三大IPO。除此之外，繼2010年獲得1000億元以上的授信額度之后，熔盛重工今年從國內(nèi)銀行已獲得超過800億元的授信額度（據(jù)公開資料統(tǒng)計，截止9月20日）。

　　陳強預(yù)計2011年的造船完工量可達500萬載重噸以上，國內(nèi)排名將僅次于兩大船舶央企。

　　國家意志護航下，中國造船業(yè)繼續(xù)了以規(guī)模為目標的跨越式發(fā)展路徑，它一直延伸到中國最終完成了登頂。“2010年”比中國政府預(yù)計的奪魁時間還早了5年。但韓國造船企業(yè)已經(jīng)發(fā)展到另一個方向去了。

　　此次金融危機下韓國造船業(yè)的萎靡程度之深，迫使韓國刮起了一股“脫造船”之風(fēng)，主要造船企業(yè)均向位于價值鏈高端的業(yè)務(wù)部門和船舶型號轉(zhuǎn)移。造船業(yè)現(xiàn)在只是現(xiàn)代重工的一個業(yè)務(wù)本部，2010年，以高技術(shù)含量為代表的海洋工程業(yè)務(wù)本部等部門所占營業(yè)收入比重已經(jīng)從2009年的57%上升至2010年的64.7%。據(jù)《船舶經(jīng)濟貿(mào)易》相關(guān)報道，三星重工和大宇造船的年銷售額中，海工設(shè)備和造船業(yè)務(wù)的占比將分別為7：3和6：4。

　　韓國人的目標是，“制造出造船業(yè)里的‘雷克薩斯’”。在高附加值船舶和海洋工程領(lǐng)域，他們不認為中國是競爭對手，一待發(fā)達國家的需求復(fù)蘇，韓國即可奪回第一寶座。

　　果然。隨著國際海事組織（IMO）關(guān)于節(jié)能、減排、安全等造船業(yè)強制性規(guī)定實施日期的臨近，船東們希望能買到符合新規(guī)定的低碳船舶，因此高附加值船舶的需求量逆勢直線上升。從2011年2月起，韓國船廠的新增訂單量連續(xù)數(shù)月重奪第一，韓國獲得了今年75%的大型集裝箱船訂單、79%的LNG訂單、幾乎所有的海工裝備……韓國上半年新增訂單額高達314億美元，而中國依靠通用圖紙、設(shè)計常規(guī)船型的老路僅拿到了價值88億美元的訂單。

　　這又是一個消費者一旦提高需求品質(zhì)、500強企業(yè)驟然升級產(chǎn)品線、中國后進者即紛紛落敗的老套故事嗎？

　　決戰(zhàn)高端

　　“我前兩天跟朋友聊天，如果政府這幾年再加大對高端船型的支持力度，如果我們抓住大型集裝箱船（8000TEU及以上）、海洋工程領(lǐng)域的市場機遇。韓國永遠也超不過我們。”陳強告訴《英才》記者，“十二五”將是中、韓造船業(yè)的決戰(zhàn)期。

　　好消息是熔盛重工對轉(zhuǎn)型高端有所準備。金融危機之前，熔盛重工已在考慮進入容量更大、初始投資更高的高端市場。2008年，熔盛重工甚至放棄了部分價格正處歷史高位的散貨船生產(chǎn)，從諸多競爭對手手中搶得了中海油的海洋工程訂單。

　　如果說此前張志熔還會對海工的巨額投資有所顧忌，現(xiàn)在張需要考慮的就沒那么多了。公開資料顯示，2011年上半年，熔盛重工造船業(yè)務(wù)的營收同比大增85.8%至84.4億元，而且凈利潤同比大增6倍以上。這些利潤將同I P O時募集資金的1/4一并投入造船及海洋工程板塊的發(fā)展，陳強稱將加大目前已位居中國企業(yè)前列的R & D（研究與開發(fā)）投入力度（近2.5%）。

　　今年持續(xù)低迷的市場讓中國造船業(yè)將出現(xiàn)馬太效應(yīng)，熔盛重工獲取了2011年上半年中國企業(yè)新增訂單量的21%。而據(jù)中國船級社統(tǒng)計，未來數(shù)年內(nèi)，1/3中國船廠有可能在此次世界造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級中出局。“整合技術(shù)型小船廠的機會來了”，陳強回憶道，此前數(shù)年內(nèi)，訂單飽滿的中國老板們曾寧做雞頭不做鳳尾，經(jīng)過目前的市場冷遇，陳強說他已經(jīng)碰到了“一些胸懷開放、原意將資產(chǎn)交給專業(yè)人士打理的船廠老板”。不光是國內(nèi)，熔盛重工也在海外尋找目標，“很多歐洲小國家的人才也是很好的”。

　　但熔盛重工的準備動作均敵不過技術(shù)門檻上的現(xiàn)實，短期內(nèi)熔盛重工仍將延續(xù)自己的老打法。2011年5月下海的3000米深水鋪管起重船“海洋石油201”是熔盛重工成立以來在海洋工程領(lǐng)域唯一的表現(xiàn)。此后，熔盛重工與歐洲某船東簽訂的10艘205000噸散貨船合約，也是根據(jù)船東需求開發(fā)細分市場船型的舊日思路。

　　未來的競爭門檻已經(jīng)壁壘森嚴。現(xiàn)代重工近10年間申請了3542件專利，三星重工在2010年就申請了1099件專利。

　　熔盛重工剛開始起步，公司近期才派出了一支技術(shù)團隊前往法國學(xué)習(xí)LNG等高端船型的研發(fā)。